比亞迪欲借電動轎車實現突破
在一個極端不景氣的市況推出新產品，當然是個大挑戰，但若能一鳴驚人，待景氣回升，其地位就不可撼動了。
而我更關注的是，各國車廠有可能買到瀕臨破產的美國三大車廠的專利與技術嗎？
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比亞迪欲借電動轎車實現突破
現在恐怕不是進入汽車業的好時候﹐尤其是對發展中國家名不見經傳的小公司就更是如此。至少在半個世紀以來﹐沒有哪家初創公司能夠發展成為大型汽車製造商。
但中國電池和汽車製造商比亞迪股份(BYD Co.)的創始人、主席王傳福認為他存在這樣的機會。
上個月﹐比亞迪股份開始在中國市場銷售充電式油電混合動力車﹐比美國和日本的類似嘗試領先至少一年。這款名為F3DM的轎車可以使用家庭插座充電﹐同時還擁有行駛過程中能給電池充電的小排量汽油引擎。這是比亞迪計劃向全球推出的一系列電動轎車的第一款﹐在中國之後﹐它計劃最早在2010年在歐美市場推出。
預計王傳福週一將在底特律的北美國際汽車展上向美國消費者介紹F3DM。該車展週六向公眾開放。他的這一冒險之舉吸引了業內資深人士和投資者的注意﹐其中包括沃倫•巴菲特(Warren Buffett)。
王傳福的策略是﹐利用電動轎車的低門檻進入市場。沒有多少產品像開發和生產燃油汽車那麼複雜﹐這類汽車使用成千上萬的精密機械部件組裝而成。但電動轎車只採用基本的馬達和變速箱﹐零部件相對較少。除了完善電池本身之外﹐電動轎車的製造更容易﹐成本也更低﹐從而可以創造公平的競爭環境。
王傳福在位於深圳郊區的比亞迪總部接受採訪時稱﹐像我們這樣的後來者想同通用汽車(GM)等有著100多年汽油發動機製造經驗的老牌汽車廠家競爭幾乎沒有獲勝的希望。憑借電動轎車﹐我們可以處在同一起跑線上。
電動轎車要想大行其道﹐前方的道路並不平坦。高昂的汽油價格開始下降﹐這可能會降低公眾對替代燃料汽車的接受程度。此外﹐要說服消費者嘗試未經考驗的技術﹐比亞迪還需要打消西方不信任中國製造的態度。電動車的安全性也受到質疑﹐被普遍視為電動轎車商業化關鍵部件的鋰離子電池有時可能出現過熱甚至起火的現象。
王傳福說﹐比亞迪的電池採用了新技術﹐因此比其它型號的鋰離子電池更加安全。他還說﹐豐富的廉價勞動力能夠降低成本﹐這是打動消費者的另一個因素。在中國﹐F3DM的定價是人民幣15萬元（約合22,000美元）﹐比亞迪預計在美國的售價將與此接近。而雪佛蘭(Chevrolet) 的混合動力車Volt預計2010年面市時的價格至少為4萬美元。
比亞迪的另一個潛在優勢是：10多年專業生產電池的經驗。王傳福1995年向表哥借款人民幣250萬元成立了這家公司﹐生產手機電池。如今﹐比亞迪已成為全球第二大鋰離子電池生產商。該公司去年的收入為212億元（31億美元）﹐共有13萬名員工。去年9月﹐艾奧瓦州能源生產商MidAmerican Energy Holdings投資2.3億美元﹐收購了比亞迪10%的股份。巴菲特是MidAmerican的最大股東。
MidAmerican董事長蘇德偉(David Sokol)說﹐比亞迪吸引投資者的原因之一是其1萬名工程技術人員﹐許多都是剛剛畢業的大學生和技校生。王傳福在中國創造了物美價廉的研發力量。
作為比亞迪的第一款電動轎車﹐F3DM更像是純粹的電動轎車﹐而不像目前已經上市的油電混合動力車。充滿電後﹐它可以完全靠電池行駛50至60英里。而豐田汽車(Toyota Motor)的普銳斯基本屬於汽油燃料轎車﹐電動引擎可以在低速時推動轎車﹐在加速時給汽油引擎助力。F3DM在設計上同通用雪佛蘭的Volt類似﹐但其推出時間比Volt早兩年﹐比定於2009年末推出的豐田充電式混合動力車早一年。
其它進入這一領域的非傳統競爭者包括挪威的Think Global、英國的Lightning Car Co.和加州的Tesla Motors及Fisker Automotive。它們也都計劃很快推出用鋰離子電池驅動的轎車﹐或是已經小批量接受訂單。新興競爭對手的增加可能給底特律汽車廠家構成威脅﹐三大廠家一直寄希望於混合動力車和電動轎車能夠幫助它們扭轉局面。
在中國﹐比亞迪是增長最快的獨立汽車廠家之一。儘管中國轎車需求放緩﹐但對其傳統小型車F3和F0的需求仍在增長﹐使其縮小了同中國兩大獨立汽車品牌奇瑞汽車(Chery Automobile)和吉利控股(Geely Holding Group)之間的差距。2008年四季度﹐F3是中國最暢銷的車型之一。德國咨詢公司Roland Burger高級研究員沃爾夫岡•伯恩哈特(Wolfgang Bernhart)說﹐比亞迪可能是最有希望成為打入西方汽車市場第一人的中國汽車製造商。比亞迪計劃在2009年底之前推出全電動轎車比亞迪e6﹐這款轎車一次充滿電後能夠行駛180英里。這將是有一個里程碑式的推進。
電動車的概念已經有一百多年的歷史了。但目前電動車仍未成為主流﹐主要原因是電池既笨重又昂貴。直到最近才可以買到能在小空間里（比如在汽車後座下面）存儲足夠能量、快速充電、全天候工作而不會過熱或出現故障的電池。
在這方面﹐多用於筆記本電腦和手機的鋰電池是最有希望的。不過﹐安全問題導致這類電池的生產很緩慢。通用和豐田都表示﹐它們在推出電動車上花費更多的時間﹐以確保電池的安全性。
王傳福說﹐比亞迪的鋰電池採用的是化學特性穩定的磷酸鐵技術﹐因此安全性自然就好。他說﹐電池不會過熱到起火的溫度。
這項技術與A123 Systems開發出來的一項技術在設計上類似。這家美國電池創業企業由一群來自麻省理工學院的科學家牽頭。通用汽車正著手利用該技術為Volt提供動力。熟悉A123的人士表示﹐該公司計劃拆開比亞迪的電池﹐看看比亞迪是否有侵權的行為。A123公司管理人士拒絕置評。
比亞迪表示﹐它用了10多年的時間開發出自己的磷酸鐵鋰電池技術﹐沒有侵犯其他公司的知識產權。比亞迪高級工程師羅紅斌說﹐外國人有時候認為每個中國企業都剽竊技術和設計﹐但我們是花了很多年研究電動車的。
在早期測試中﹐評論人士說比亞迪電動車仍有一些問題。比如﹐F3DM的汽油發動機會發出嘎嘎聲﹐發動起來的時候噪音可能很大。方向盤在轉彎的時候也常常發緊。比亞迪銷售和市場營銷負責人李竺杭說﹐公司正努力在向新的市場推出比亞迪電動車前解決這些問題。他說﹐我們有很多時間能把車做得盡善盡美。
現年42歲的王傳福把製造電動車比作和生產電子錶一樣簡單。他說﹐誰都能設計、生產電子錶﹐但新手基本不可能達到瑞士錶那樣的精準度。
的確﹐比亞迪全電動車e6只有兩個發動機（每個由45個部件組成﹐一個用於驅動前軸﹐一個驅動後軸）和兩個與之配套的變速箱（每個有60個部件）。這就意味著﹐除去其他一些小部件﹐整個系統有210個主要部件。與之相比﹐比亞迪汽油車F6共有1,400個主要部件﹕V6發動機就包括840個部件﹐傳動系統有560個部件。
在深圳的比亞迪工廠﹐電動車的發動機和電池的生產自動化程度很低﹐明顯給人一種技術含量較低的感覺。成排的工人手工組裝發動機和電池﹐其中大部分是二十歲左右、身穿藍色制服的女工。
王傳福對電池的痴迷可以追溯到上世紀80年代中期﹐當時他在大學學習冶金物理和化學。在獲得碩士學位後﹐他在北京有色金屬研究總院研究部門找到一份工作。他說那是一份舒适的工作﹐但是他後來感到無聊﹐決定自己創業﹐當時中國改革開放正進入如火如荼的階段。
王傳福與另外二十幾個工程師一起創立了比亞迪。在短短幾年之間﹐公司就開始向摩托羅拉(Motorola Inc.)、諾基亞(Nokia Corp.)和三星電子(Samsung Electronics Co.)等公司銷售電池。王傳福說﹐業務每年都在翻番。2002年比亞迪在香港上市。
吸引王傳福注意力的一個行業是汽車業﹐儘管當時他還不會開車。（那以後他開始學開車﹐現在上下班的座駕是雷克薩斯(Lexus)。)2003年初﹐王傳福決定收購西安一家名叫秦川汽車的小型汽車廠﹐不過投資者表示強烈反對。
王傳福在一次電話會議上透露說﹐1998年他指示手下20名高級工程師悄悄地改進比亞迪的手機電池技術﹐以便有一天能用於汽車。他們開發出一款全電動汽車﹐這款名為Flyer的笨重車型只比高爾夫球車先進一點兒。
受此鼓舞﹐投資者贊成比亞迪先設計一款傳統汽油車的計劃﹐這樣公司可以學會汽車設計和製造的基礎過程。2005年中期﹐比亞迪推出了第一款名為F3的小型轎車。外國汽車業人士指責F3是豐田卡羅拉的翻版。王傳福說﹐他非常注意不侵犯其他公司的知識產權。他說﹐通過綜合豐田等公司在中國的好點子﹐比亞迪創很快造出了自己的汽車。他說﹐他認為沒有比把汽車業的領頭羊作為“基準”來學習行業訣竅更好的方法了。
豐田發言人說﹐不打算就F3的問題起訴比亞迪。豐田駐北京發言人Hitoshi Yokoyama說﹐通常來講﹐如果我們能確定有明顯的侵權行為﹐我們都會準備採取法律行動。
比亞迪一直在不斷改進自己的電動車。2008年4月﹐王傳福在北京車展上展示了一款e6的雛形﹐那是一個令他心潮澎湃的時刻。他在安徽省的一個貧困家庭長大﹐不到15歲的時候﹐靠種水稻為生的父母就雙雙因病去世了。
王傳福站在用來慶祝的一片煙花和五彩紙屑中﹐宣佈e6標誌著汽車業一個新時代的到來。他說﹐我們堅信能夠在電動車技術上超越通用、豐田等全球性汽車商。
Norihiko Shirouzu
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比亞迪欲借電動轎車實現突破
現在恐怕不是進入汽車業的好時候﹐尤其是對發展中國家名不見經傳的小公司就更是如此。至少在半個世紀以來﹐沒有哪家初創公司能夠發展成為大型汽車製造商。
但中國電池和汽車製造商比亞迪股份(BYD Co.)的創始人、主席王傳福認為他存在這樣的機會。
上個月﹐比亞迪股份開始在中國市場銷售充電式油電混合動力車﹐比美國和日本的類似嘗試領先至少一年。這款名為F3DM的轎車可以使用家庭插座充電﹐同時還擁有行駛過程中能給電池充電的小排量汽油引擎。這是比亞迪計劃向全球推出的一系列電動轎車的第一款﹐在中國之後﹐它計劃最早在2010年在歐美市場推出。
預計王傳福週一將在底特律的北美國際汽車展上向美國消費者介紹F3DM。該車展週六向公眾開放。他的這一冒險之舉吸引了業內資深人士和投資者的注意﹐其中包括沃倫•巴菲特(Warren Buffett)。
王傳福的策略是﹐利用電動轎車的低門檻進入市場。沒有多少產品像開發和生產燃油汽車那麼複雜﹐這類汽車使用成千上萬的精密機械部件組裝而成。但電動轎車只採用基本的馬達和變速箱﹐零部件相對較少。除了完善電池本身之外﹐電動轎車的製造更容易﹐成本也更低﹐從而可以創造公平的競爭環境。
王傳福在位於深圳郊區的比亞迪總部接受採訪時稱﹐像我們這樣的後來者想同通用汽車(GM)等有著100多年汽油發動機製造經驗的老牌汽車廠家競爭幾乎沒有獲勝的希望。憑借電動轎車﹐我們可以處在同一起跑線上。
電動轎車要想大行其道﹐前方的道路並不平坦。高昂的汽油價格開始下降﹐這可能會降低公眾對替代燃料汽車的接受程度。此外﹐要說服消費者嘗試未經考驗的技術﹐比亞迪還需要打消西方不信任中國製造的態度。電動車的安全性也受到質疑﹐被普遍視為電動轎車商業化關鍵部件的鋰離子電池有時可能出現過熱甚至起火的現象。
王傳福說﹐比亞迪的電池採用了新技術﹐因此比其它型號的鋰離子電池更加安全。他還說﹐豐富的廉價勞動力能夠降低成本﹐這是打動消費者的另一個因素。在中國﹐F3DM的定價是人民幣15萬元（約合22,000美元）﹐比亞迪預計在美國的售價將與此接近。而雪佛蘭(Chevrolet) 的混合動力車Volt預計2010年面市時的價格至少為4萬美元。
比亞迪的另一個潛在優勢是：10多年專業生產電池的經驗。王傳福1995年向表哥借款人民幣250萬元成立了這家公司﹐生產手機電池。如今﹐比亞迪已成為全球第二大鋰離子電池生產商。該公司去年的收入為212億元（31億美元）﹐共有13萬名員工。去年9月﹐艾奧瓦州能源生產商MidAmerican Energy Holdings投資2.3億美元﹐收購了比亞迪10%的股份。巴菲特是MidAmerican的最大股東。
MidAmerican董事長蘇德偉(David Sokol)說﹐比亞迪吸引投資者的原因之一是其1萬名工程技術人員﹐許多都是剛剛畢業的大學生和技校生。王傳福在中國創造了物美價廉的研發力量。
作為比亞迪的第一款電動轎車﹐F3DM更像是純粹的電動轎車﹐而不像目前已經上市的油電混合動力車。充滿電後﹐它可以完全靠電池行駛50至60英里。而豐田汽車(Toyota Motor)的普銳斯基本屬於汽油燃料轎車﹐電動引擎可以在低速時推動轎車﹐在加速時給汽油引擎助力。F3DM在設計上同通用雪佛蘭的Volt類似﹐但其推出時間比Volt早兩年﹐比定於2009年末推出的豐田充電式混合動力車早一年。
其它進入這一領域的非傳統競爭者包括挪威的Think Global、英國的Lightning Car Co.和加州的Tesla Motors及Fisker Automotive。它們也都計劃很快推出用鋰離子電池驅動的轎車﹐或是已經小批量接受訂單。新興競爭對手的增加可能給底特律汽車廠家構成威脅﹐三大廠家一直寄希望於混合動力車和電動轎車能夠幫助它們扭轉局面。
在中國﹐比亞迪是增長最快的獨立汽車廠家之一。儘管中國轎車需求放緩﹐但對其傳統小型車F3和F0的需求仍在增長﹐使其縮小了同中國兩大獨立汽車品牌奇瑞汽車(Chery Automobile)和吉利控股(Geely Holding Group)之間的差距。2008年四季度﹐F3是中國最暢銷的車型之一。德國咨詢公司Roland Burger高級研究員沃爾夫岡•伯恩哈特(Wolfgang Bernhart)說﹐比亞迪可能是最有希望成為打入西方汽車市場第一人的中國汽車製造商。比亞迪計劃在2009年底之前推出全電動轎車比亞迪e6﹐這款轎車一次充滿電後能夠行駛180英里。這將是有一個里程碑式的推進。
電動車的概念已經有一百多年的歷史了。但目前電動車仍未成為主流﹐主要原因是電池既笨重又昂貴。直到最近才可以買到能在小空間里（比如在汽車後座下面）存儲足夠能量、快速充電、全天候工作而不會過熱或出現故障的電池。
在這方面﹐多用於筆記本電腦和手機的鋰電池是最有希望的。不過﹐安全問題導致這類電池的生產很緩慢。通用和豐田都表示﹐它們在推出電動車上花費更多的時間﹐以確保電池的安全性。
王傳福說﹐比亞迪的鋰電池採用的是化學特性穩定的磷酸鐵技術﹐因此安全性自然就好。他說﹐電池不會過熱到起火的溫度。
這項技術與A123 Systems開發出來的一項技術在設計上類似。這家美國電池創業企業由一群來自麻省理工學院的科學家牽頭。通用汽車正著手利用該技術為Volt提供動力。熟悉A123的人士表示﹐該公司計劃拆開比亞迪的電池﹐看看比亞迪是否有侵權的行為。A123公司管理人士拒絕置評。
比亞迪表示﹐它用了10多年的時間開發出自己的磷酸鐵鋰電池技術﹐沒有侵犯其他公司的知識產權。比亞迪高級工程師羅紅斌說﹐外國人有時候認為每個中國企業都剽竊技術和設計﹐但我們是花了很多年研究電動車的。
在早期測試中﹐評論人士說比亞迪電動車仍有一些問題。比如﹐F3DM的汽油發動機會發出嘎嘎聲﹐發動起來的時候噪音可能很大。方向盤在轉彎的時候也常常發緊。比亞迪銷售和市場營銷負責人李竺杭說﹐公司正努力在向新的市場推出比亞迪電動車前解決這些問題。他說﹐我們有很多時間能把車做得盡善盡美。
現年42歲的王傳福把製造電動車比作和生產電子錶一樣簡單。他說﹐誰都能設計、生產電子錶﹐但新手基本不可能達到瑞士錶那樣的精準度。
的確﹐比亞迪全電動車e6只有兩個發動機（每個由45個部件組成﹐一個用於驅動前軸﹐一個驅動後軸）和兩個與之配套的變速箱（每個有60個部件）。這就意味著﹐除去其他一些小部件﹐整個系統有210個主要部件。與之相比﹐比亞迪汽油車F6共有1,400個主要部件﹕V6發動機就包括840個部件﹐傳動系統有560個部件。
在深圳的比亞迪工廠﹐電動車的發動機和電池的生產自動化程度很低﹐明顯給人一種技術含量較低的感覺。成排的工人手工組裝發動機和電池﹐其中大部分是二十歲左右、身穿藍色制服的女工。
王傳福對電池的痴迷可以追溯到上世紀80年代中期﹐當時他在大學學習冶金物理和化學。在獲得碩士學位後﹐他在北京有色金屬研究總院研究部門找到一份工作。他說那是一份舒适的工作﹐但是他後來感到無聊﹐決定自己創業﹐當時中國改革開放正進入如火如荼的階段。
王傳福與另外二十幾個工程師一起創立了比亞迪。在短短幾年之間﹐公司就開始向摩托羅拉(Motorola Inc.)、諾基亞(Nokia Corp.)和三星電子(Samsung Electronics Co.)等公司銷售電池。王傳福說﹐業務每年都在翻番。2002年比亞迪在香港上市。
吸引王傳福注意力的一個行業是汽車業﹐儘管當時他還不會開車。（那以後他開始學開車﹐現在上下班的座駕是雷克薩斯(Lexus)。)2003年初﹐王傳福決定收購西安一家名叫秦川汽車的小型汽車廠﹐不過投資者表示強烈反對。
王傳福在一次電話會議上透露說﹐1998年他指示手下20名高級工程師悄悄地改進比亞迪的手機電池技術﹐以便有一天能用於汽車。他們開發出一款全電動汽車﹐這款名為Flyer的笨重車型只比高爾夫球車先進一點兒。
受此鼓舞﹐投資者贊成比亞迪先設計一款傳統汽油車的計劃﹐這樣公司可以學會汽車設計和製造的基礎過程。2005年中期﹐比亞迪推出了第一款名為F3的小型轎車。外國汽車業人士指責F3是豐田卡羅拉的翻版。王傳福說﹐他非常注意不侵犯其他公司的知識產權。他說﹐通過綜合豐田等公司在中國的好點子﹐比亞迪創很快造出了自己的汽車。他說﹐他認為沒有比把汽車業的領頭羊作為“基準”來學習行業訣竅更好的方法了。
豐田發言人說﹐不打算就F3的問題起訴比亞迪。豐田駐北京發言人Hitoshi Yokoyama說﹐通常來講﹐如果我們能確定有明顯的侵權行為﹐我們都會準備採取法律行動。
比亞迪一直在不斷改進自己的電動車。2008年4月﹐王傳福在北京車展上展示了一款e6的雛形﹐那是一個令他心潮澎湃的時刻。他在安徽省的一個貧困家庭長大﹐不到15歲的時候﹐靠種水稻為生的父母就雙雙因病去世了。
王傳福站在用來慶祝的一片煙花和五彩紙屑中﹐宣佈e6標誌著汽車業一個新時代的到來。他說﹐我們堅信能夠在電動車技術上超越通用、豐田等全球性汽車商。
Norihiko Shirouzu
